first impression - Pinasco 215 + exh. pipe + DucaFemsa

　さて、これまでの経過をまとめしてみます。

My rally 200 @ the road test running

Modified:

1. Pinasco 215cc Cylinder w/NGK B9ES
2. Pinasco Exhaust Pipe
3. DucaFemsatronic CDI Conversion

Dell'orto SI 24/24E Jetting:

• Air Collector Jet: 190/100
• Mixer Tube: BE3
• Main Jet: 125/100
• Idle Jet: 50/140(2.80)

　First Impressionは、未だ慣らし期間中なので暫定的ですが、Pinasco 215 Kitは過激なTuningではなくて、Torqueを維持したまま、全域に渡ってPower Upという感じ。それでも、CarbのJettingがバッチリだと、加速感は恐ろしいくらいで、ストレスなくTop Endまで回りきる感じで、Standardとの差は歴然です。元々、rally 200は1st. Gearでウィリーなじゃじゃ馬ですけど、それが更に荒くなって野生馬に戻っちゃった、て感じ。Idling時の振動も大きくなりました。しかし、Tuning Engine独特の扱い難さはまったく感じられませんし、Clutchは無交換ですが、特に問題を感じません。Long Stroke化で本領発揮なCylinderなので、増々、Long Stroke Crankを入れてみたくなりました。

　Pinasco Exhaustは、抜けが良いので、アクセラレーションの俊敏さに貢献していて、吹け上がり（抜け）は非常に素早いんですけど、その分、やはり低速時のTorqueは若干奪われてる感じです。でも、低速では走らせにくい、ということでもありません。ある程度カーボンが溜まるとChamber内の負圧も変化してくるでしょうし、むしろ、それくらいの状態を想定しているのかも知れませんね。新品状態のSoundはかなりやかましいです。これについても、Agingされた状態の方が望ましい感じになるでしょう。

　Original ModifiedのDucaFemsa CDI、これは大Hit作でした。始動性は大幅に向上し、安定度も高く、素晴らしいです。同時交換だったので、効果の見極めができませんが、Nology Hotwireの貢献度もあるのかも知れませんが、とにかく、OriginalのFemsatronic CDI搭載時の貧弱な感じとはまったく違います。始動性は完璧だし、コンスタントに確実に火が飛んでいることがCylinderの音からわかりますからね。このCDI Unitを更にUp-Gradingする方法もあるのですが、今回は実用可能になることを大前提に仕上げましたので、そこまではやりませんでしたが、また次回に試してみたいと考えています。このUnitの優秀さを実感してしまったので、もうFemsaに戻すことはないと思います。

　CarburettorのJettingに関しては、Tuningの度合い、車輌の個体差、気候の条件などで、必ずしも同じにはならないとは思いますが、だいたいPinascoさん推奨の範囲内に収まると思いました。Main Jetに関しては、慣らし後にもう少し煮詰めてもいいかな？　とも思っていますが、Idle Jetに関しては、慣らし期間後もこれで決まりかなと思います。

　あと、近々にEngine関係でUp-Gradingしたいと考えているのは、Spark PlugをIridiumのに交換してみようか、と。これは、過去に自分のクルマで試して効果を実際に確かめられましたので、性能向上はもう間違いないと思っています。それによって、Ignition系は更に信頼度が増しますしね。今回、Ignition系の確実性の確保は全ての面で安定性と信頼度を高くする要と実感しましたので、実利に見合う投資だと思います。Test走行で適応Spark Plugの番手を確定できたので、早々にIridium Plugに交換予定です。

ここまでのTuning総合評価：
　これらTuning Partsの組み合わせは、当初、思っていたよりも性能が高く、かなり実用的な範囲内のものでした。メンテナンス性も頗る良いです。
　一つだけ難点を挙げるとしたら、音がかなりデカくなる、ということだけでしょうか（StandardのExhaust Pipeのままであっても）。
　ただし、Tuningのキモとなるのは、やはりCarburettorのJettingだと思いますね。これがバッチリ決まるかどうかで結果の反映には大分差が出るのではないでしょうか。乗り易さをを損なうことなく、同時にCylinderの性能も最大限引き出すSet-Upはそれ次第だと思います。なので、幅広い選択肢から、面倒でもJetを一つづつ試して煮詰める忍耐力が必要ですね（用意した殆どのJetは無駄にはなってしまいますが）。
　また、それ以前に、Carburettorの取付けを完璧にすること、これが大事。ここの取付けNutがゆるゆるで、Engine Caseとの合わせ目から漏れ＆吸い込みがあるようだと（すぐには判明しない）、走りはしますがPerfectなSettingはできないです（巷のvespaは、大方この状態ですけど）。恐らく、締め付けTorqueで言うと、1 kg辺りが境目ですね。ここのSet-Upをパーフェクトにするのは中々難しく、Throttle Slideの固着を避けて、結局、締め付け不足で仕上げてしまうvespa Shopさんが殆どだと思います。お店の腕を確認できるポイントとも言えます。「ここからの漏れはvespaの場合フツーだから」は、できないメカさんの言い訳でしかありません。

　もう一度、今度はもう少し距離を伸ばしてRoad Testしてみます。