第2回Road Test敢行しました。
出発前に、先ずはSpark PlugのCheck。
分離混合給油の場合、若干濃いめになる傾向なので、いい感じの焼けではありますが、やはり、若干濃いめの徴候が見て取れます。（画像では色が濃く写っています）
これはIdle Jet: 2.67、Pilot Adjust@ 2 Turns-Outの結果なのですが、懸案の走行時のThrottle Off時のしゃくり上げに関しては、完全には解消されていない状態で、つまり、これはその時、一時的に混合気が濃い状況になってるんですよね。要するに、Fast Idleの安定とThrottle On/Off時とのBalanceのBest状態の間を取って調整すると、結果としては、全体的には若干濃いめのSettingになる訳です。
分析すると、これは薄めのIdle JetをPilot Adjusterで濃いめに調節している状態、と言えるでしょう。
そこで、その確認の為、逆を試してみることにします。今回はIdle Jet: 2.40でSetして、走行Testすることにしました。
先ず、2.40に交換して、Fast Idleを調整。始動性、優秀。すると、Fast IdleはPilot Adjust@ 1 Turns-OutがRev.が最も高く安定し、Throttle SlideはほぼFull Closed位置でBestとなりました。1.5 Turns-Outを基準とすると、正に1.5 Turns-Outを挟んで2.67と逆転した感じで、分析を裏付けています。ということは、2.40と2.67の中間くらいがBest Of The Bestと言うことか？
Idlingの安定具合は、2.40の方が2.67よりも良いようです。
一転、どうやらこっちが当たりな気がしてきました。
そこで、更なるUp-Gradingとして、Iridium Spark Plugに交換してみることにします。
NGKのIridiumを購入しました。
熱価は、B9ESでバッチリでしたので、同じ#9相当の"BR9EIX"です。並べて比較すると、外観からして高級な質感ですね。
電極部形状が明らかに違います。
Iridium Spark Plugの価格はStandard品の約3倍強、というところですが、費用対効果は非常に高く、耐用期間も遥かに長いので、十分元が取れます。
このIridiumに交換して、いざ、出発。
やはり、2.40が当たりでした。
走り出してすぐにわかりました。Throttle Off時のしゃくり上げが完全に解消されました。Smooth Responceで自然なRev.落ちと戻り。Throttle Workが気持ち善いです。そして、Stop時のFast Idelも安定。
ただ、今度は逆に1st. & 2nd.のGearでのThrottle-On時にほんの少しだけしゃくる。でも、それ程気になるレベルではなく、無視してもよい範囲で、気にすれば気になる、という非常に微妙なレベルです。そのせいで加速が鈍って、性能がスポイルされるという訳ではないです。3rd.と4th.はその徴候なし。
そのまま、またしても100 km程走行。途中、Engine停止後の再始動性も問題なく、優秀。全般的に2.67よりも良いです。途中、再調整の必要も感じなかったので、走り出す前のSettingのままで帰ってきました。
ふむ、2.40が良い。でも、"Best Of The Best"は2.50くらいってとこか。しかし、2.50てのは存在しないんですよね。要するに2.40と2.67の中間てのは設定が無いのです。となると、これまでのRoad Testでの結果から比較検討して、どっちを取るか、ということになると、2.40の方がBestと判断。
やはり、Idle JetのJettingは、1.5 Turns Outを基準に選択して、Pilot Adjusterで微調整、というのが正しいです。つまり、Fast Idleが1.5 Turns Outから大幅に外れる場合（+-1/2 Turns以上）、そのIdle Jetは恐らく適正ではありません（或いは、他の何かがおかしい）。Pilot Adjusterを大幅に絞り込む／開ける、してJettingしてるひとも居られるようですが、その手法ではThrottle ClosedからHalf Throttle間の混合気濃度とIdling時の濃度とのBalanceが崩れるので、非常に不安定なSettingになります。やはり、面倒でも総当たりしてBestのIdle Jetの番手を選ぶのが結局は早道で、そうしないと、結局は帳尻が合わない訳です。
Main Jetは、125のままですが、これに関しては今のところまったく問題を感じないんですよね。加速性能は依然素晴らしいし、Spark Plugの焼け具合からもMain Jetが濃いとは思えませんしね。
そして、Iridium Spark Plug、やはり良いです。ミスファイアー皆無で、火花の飛びも強く、着火性が更に良くなったのが体感できます。
DucaFemsa CDIの安定度も非常に高く、まったく不満がありません。Ignition系のTuningに関しては、もうこれで完璧と言ってもよいでしょう。
ということで、DucaFemsa換装前の不調FemsaのときのJetting Testの結果とは全然違う結果となりました。安定したSparkは大変大事ってことで、CarburettorのSettingにまで大きな影響を及ぼす、てことですよね。
今回の更なるBrush Upによって、Tuning DataをUp-Date修正します。
Up Dated -
Best Jetting with Pinasco 215 Cylinder + Pinasco Exhaust + DucaFemsa CDI + NGK Iridium #9 Set Up
ホントか？（笑）。
分離混合給油の場合、若干濃いめになる傾向なので、いい感じの焼けではありますが、やはり、若干濃いめの徴候が見て取れます。（画像では色が濃く写っています）
これはIdle Jet: 2.67、Pilot Adjust@ 2 Turns-Outの結果なのですが、懸案の走行時のThrottle Off時のしゃくり上げに関しては、完全には解消されていない状態で、つまり、これはその時、一時的に混合気が濃い状況になってるんですよね。要するに、Fast Idleの安定とThrottle On/Off時とのBalanceのBest状態の間を取って調整すると、結果としては、全体的には若干濃いめのSettingになる訳です。
分析すると、これは薄めのIdle JetをPilot Adjusterで濃いめに調節している状態、と言えるでしょう。
そこで、その確認の為、逆を試してみることにします。今回はIdle Jet: 2.40でSetして、走行Testすることにしました。
先ず、2.40に交換して、Fast Idleを調整。始動性、優秀。すると、Fast IdleはPilot Adjust@ 1 Turns-OutがRev.が最も高く安定し、Throttle SlideはほぼFull Closed位置でBestとなりました。1.5 Turns-Outを基準とすると、正に1.5 Turns-Outを挟んで2.67と逆転した感じで、分析を裏付けています。ということは、2.40と2.67の中間くらいがBest Of The Bestと言うことか？
Idlingの安定具合は、2.40の方が2.67よりも良いようです。
一転、どうやらこっちが当たりな気がしてきました。
そこで、更なるUp-Gradingとして、Iridium Spark Plugに交換してみることにします。
 |
| NGK Standard B9ES & Iridium BR9EIX spark plugs |
熱価は、B9ESでバッチリでしたので、同じ#9相当の"BR9EIX"です。並べて比較すると、外観からして高級な質感ですね。
 |
| Left: Standard, Right: Iridium |
Iridium Spark Plugの価格はStandard品の約3倍強、というところですが、費用対効果は非常に高く、耐用期間も遥かに長いので、十分元が取れます。
このIridiumに交換して、いざ、出発。
やはり、2.40が当たりでした。
走り出してすぐにわかりました。Throttle Off時のしゃくり上げが完全に解消されました。Smooth Responceで自然なRev.落ちと戻り。Throttle Workが気持ち善いです。そして、Stop時のFast Idelも安定。
ただ、今度は逆に1st. & 2nd.のGearでのThrottle-On時にほんの少しだけしゃくる。でも、それ程気になるレベルではなく、無視してもよい範囲で、気にすれば気になる、という非常に微妙なレベルです。そのせいで加速が鈍って、性能がスポイルされるという訳ではないです。3rd.と4th.はその徴候なし。
そのまま、またしても100 km程走行。途中、Engine停止後の再始動性も問題なく、優秀。全般的に2.67よりも良いです。途中、再調整の必要も感じなかったので、走り出す前のSettingのままで帰ってきました。
ふむ、2.40が良い。でも、"Best Of The Best"は2.50くらいってとこか。しかし、2.50てのは存在しないんですよね。要するに2.40と2.67の中間てのは設定が無いのです。となると、これまでのRoad Testでの結果から比較検討して、どっちを取るか、ということになると、2.40の方がBestと判断。
やはり、Idle JetのJettingは、1.5 Turns Outを基準に選択して、Pilot Adjusterで微調整、というのが正しいです。つまり、Fast Idleが1.5 Turns Outから大幅に外れる場合（+-1/2 Turns以上）、そのIdle Jetは恐らく適正ではありません（或いは、他の何かがおかしい）。Pilot Adjusterを大幅に絞り込む／開ける、してJettingしてるひとも居られるようですが、その手法ではThrottle ClosedからHalf Throttle間の混合気濃度とIdling時の濃度とのBalanceが崩れるので、非常に不安定なSettingになります。やはり、面倒でも総当たりしてBestのIdle Jetの番手を選ぶのが結局は早道で、そうしないと、結局は帳尻が合わない訳です。
Main Jetは、125のままですが、これに関しては今のところまったく問題を感じないんですよね。加速性能は依然素晴らしいし、Spark Plugの焼け具合からもMain Jetが濃いとは思えませんしね。
そして、Iridium Spark Plug、やはり良いです。ミスファイアー皆無で、火花の飛びも強く、着火性が更に良くなったのが体感できます。
DucaFemsa CDIの安定度も非常に高く、まったく不満がありません。Ignition系のTuningに関しては、もうこれで完璧と言ってもよいでしょう。
ということで、DucaFemsa換装前の不調FemsaのときのJetting Testの結果とは全然違う結果となりました。安定したSparkは大変大事ってことで、CarburettorのSettingにまで大きな影響を及ぼす、てことですよね。
今回の更なるBrush Upによって、Tuning DataをUp-Date修正します。
Up Dated -
Best Jetting with Pinasco 215 Cylinder + Pinasco Exhaust + DucaFemsa CDI + NGK Iridium #9 Set Up
- Air Collector: 190/100
- Mixer Tube: BE3
- Main Jet: 125/100
- Idle Jet: 50/120(2.40)
ホントか？（笑）。
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